海難情報2 (2010 - 2012) ◆サブスタンダード船 ◆サブ・スタンダード船と旗国の関係 ◆なぜ、サブ・スタンダード船？ ◆サブスタンダード船の見つけ方 ◆サブスタンダード船の写真 ◆検査会社の問題 ◆AIS:船舶自動識別装置 ◆ISMコード ◆ISPS(国際保安)コード ★HOME ◆海運関連業界 ◆座礁船 ◆放置船 ◆BLUE OCEAN(ブルーオーシャン)の事故 ◆ＰＳＣとは？ ◆ＰＳＣによる検査の現状 ◆日本（海保）のチェックは甘い！ ◆船舶油濁損害賠償保障法 タンザニア籍船 ベリーズ籍船 モルジブ籍船 ミクロネシア籍船 パナマ船籍 ニウエ籍船 セント キッツ籍船 カメルーン籍船 カンボジア船籍船 AN FENG 8 IMO:9365726 フィリピンでの船舶による油流出事故 ソーラー１(Solar 1)フィリピンで沈没！ 韓国客船 Sewol沈没 全国各地で発生した海の事件・事故一覧（海上保安庁のＨＰより） ★ 最近の海難事故（銚子海上保安部のＨＰより） ★七管内における放置外国船 ★パナマ船籍の「マリナ　アイリス」が沈没！ ★ 中国から違法船続々！ ★ 問題船は週末や夜に入港する ★ 無国籍船＆幽霊船情報 ★サブスタンダード船排除　(社団法人日本船主協会のホームページより) ★油濁発生情報（財団法人　漁場油濁被害救済基金のＨＰより） ★Casualty Investigation Code（海難調査コード）2010年1月1日から適用　(IMOのホームページより) 第２回パリＭＯＵ・東京ＭＯＵ合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のＨＰより） (岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明) 海難分析集 No.6 台風と海難～台風大接近！そのときあなたは～（運輸安全委員会） ★ 海難分析集 No.7 霧中海難～繰り返される霧中での左転～（運輸安全委員会） 海難分析集 No.8 狭水道の海難～安心・安全な海上輸送をめざして～（運輸安全委員会） 海上災害の予防対策（総務省のＨＰより） ＰＳＣの検査について批判的な事実を書いている。 ★イージス艦「あたご」及び 漁船「清徳丸」の衝突事故 ★ 頻発する外国船海難（日本海難防止協会） ★ 「外国船の海難」（国土交通省） ★多発する外国船海難　(国土交通省) ★ アクセスできない人はここをクリック ★ 海上交通事故（地図屋の日々の出来事のＨＰより） ★ WK Webster : Casualties Condemned to a watery grave: Dramatic moment U.S. Navy ship is sunk by torpedo from Australian submarine during target practice 07/24/12（Mail Online） Bulk Carrier and Tanker Fatal Collision – Investigation Report 03/11/13（Officer of the Watch） KARLA C Allision on 13 April 2014 SUMMARY REPORT December 2014 Danish Maritime Accident Investigation Board ★開けない人はここをクリック From(Maritime Connector.com) Ship Name: DONG SHENG Type of Ship: CARGO IMO: 9295464 Flag: CAMBODIA Call Sign: XUSV7 MMSI: 515682000 Year of Built: 2003 Builder: JIAOJIANG SHIPYARD - TAIZHOU ZHEJIANG, CHINA Class Society: CHINA CLASSIFICATION SOCIETY Manager: HONG KONG DONG SHENG - ZHOUSHAN, CHINA Owner: DONG SHENG SHIPPING - HONG KONG, CHINA Former name: ZHOU SHAN 18 until 2007 Apr バハマ船籍の自動車輸送船「BALTIC ACE」とキプロス船籍のコンテナ船「CORVUS J」の衝突状況が AISのデーターから再現された動画がYou Tubeにアップされている。 VDR（飛行機のブラックボックスのようなもの）だけでなく、AISに より多くの人達が船の位置を確認できる時代になった。船長や海運会社は昔のように大嘘をつけなくなった恐ろしい 時代とも言える。 From(Maritime Connector.com) Ship Name: CORVUS J Type of Ship: CONTAINER SHIP IMO: 9262895 Flag: CYPRUS MMSI: 209883000 Year of Built: 2003 Builder: DETLEF HEGEMANN ROLANDWERFT - BERNE, GERMANY Class Society: GERMANISCHER LLOYD Manager& Owner: JUNGERHANS MARITIME SERVICES - HAREN EMS, GERMANY Former name: DANA GOTHIA until 2011 Dec, MAERSK WESTLAND until 2006 Oct 船齢３年なので新しい船と考えられるが、中国建造船。 「安かろう悪かろう」 (国語辞書 - goo辞書) は仕方のないこと！ 「安かろう悪かろう」 (国語辞書 - goo辞書) を知らずに判断したのであれば 「自業自得。」 (国語辞書 - goo辞書) 個人的には中国建造は安いがこれぐらいのリスクは判断する時に考えなければならない事と思っている。どのように中国建造船を評価するかは 判断基準が違うので何とも言えない。 From(Maritime Connector.com) Ship Name: LUCKY SUNDAY Type of Ship: BULK CARRIER IMO: 9404338 Flag: PANAMA MMSI: 357100000 Year of Built: 2009 Builder: JES INTERNATIONAL - JINGJIANG, CHINA Class Society: GERMANISCHER LLOYD Manager& Owner: SILVER LAKE SHIPPING - ATHENS, GREECE 「村上弁護士は『今回は、その確認作業もきちんと機能しなかった』と海事局を批判。これに対し、海事局は『所有社の代理人が提出した書類は審査した。結果として争いが起きていることは遺憾』とした。」 海事局は「所有社の代理人が提出した書類は審査した」後に、保険契約に問題がないことを確認したのか？審査した事は認めた！保険契約に問題がないこと 確認したのであれば疑問点が残る。 １．指定された期日までに保険料が支払われなかったから保険契約が無効であることが法的に問題ないのであれば、 所有者の代理人が提出した書類に保険契約によりしゅんせつ船は保険でカバーされていることが明確に記載されていたのか？ ２．一般的に保険の有効期限が書類に記載されている。指定された期日までに保険料が支払われない場合又は入金確認でできなかった場合には、保険契約は無効である趣旨の 項目が保険の条項に記載されいたのか？記載されていたのであれば、支払い証明又は入金確認を証明する書類の提出を海運局はしたと思われる。保険契約成立の確認が 取れなければ保障契約証明書(EVIDENCE OF FINANCIAL RESPONSIBILITY)は海運局は発行されないはずである。確認プロセスに問題がなかったのか再度、確認するべきである。適切な審査で問題がなかったのであれば、今回のような状況にはなっていない。 残念ながら保険会社が対応しないのであれば、提訴しようが何も変わらないだろう！今後のために、海事局及び国土交通省に 改正船舶油濁損害賠償保障法 で要求される船主責任保険に関してこの保険会社を認めないように働きかけるしかない。このアクションで保険会社が対応しなければ 運が悪かったと諦めるしかない。行政（海事局及び国土交通省）に問題があるとホームページでも作成して多くの人に働きかけるしかない。 このホームページで行政（海事局及び国土交通省を含む）の問題や個人的な意見を書いているが残念ながら何かが大きく変わったかと思うことはない。 「提訴は１０月１９日付。訴状などによると、しゅんせつ船は１０年１０月２４日に座礁した。漁協は県などとともに所有社に再三にわたり撤去を求めてきたが応じず、漁協が代わりに撤去するための費用が必要としている。 また、所有社に費用を負担する財力がないとして、保険会社に保険金の支払いを求めている。」 「撤去費用について、保険会社はこれまで保険契約成立直前の事故だったことを理由に支払いを拒んできたが、漁協は事故は保険の契約期間中に発生しており、支払い義務があるとしている。」 保険契約成立前の事故であることが証明されれば保険会社に支払う義務はない。「事故は保険の契約期間中に発生」と言うことは保険契約成立されていることを証明する必要がある。 誰かが偽造書類を提出していない限り、保険契約が成立していたかの確認作業は難しいとは思わない。 国土交通省の座礁船や船主責任保険（ＰＩ保険）に関する対応についても 以前から批判してきているが、宮崎市漁業協同組合のように被害者になるまでは関心を持たない。今後も大きな変化はないと思う。 尾道糸崎税関職員に問題ありを読んでもらえば多少は理解してもらえると思うが、 行政が真剣に対応する気がなければ、2012年の現在も状況はあまり変わっていない。 最後に売船後の座礁や事故について、買い手、売り手、売買契約に関わった仲介業者、検査会社、協力的でない税関そしてＰＳＣ（国土交通省海事局） の全てに問題と責任があると思う。なぜなら回航費用を最小にしたい買い手、回航費用が最小になるように協力しないと船が売れない、又は船価を下げないと 売れない（又は儲けが減る）売り手、売買が成立しないと儲けがない（回航費用が最小にならないと儲けが少ない/ほとんどない）仲介業者、 仕事を取るために検査をほとんど行わずに証書を発給する検査会社（改造、設備の新設費用、その他の購入を省ける）、船舶に問題があっても 輸出許可を出し、そして義務ではないと言うことで海上保安部やＰＳＣ（国土交通省海事局）に 連絡を取らない税関、そしてサブスタンダード船である可能性が非常に高い 売船後に外国籍に登録された元日本国籍内航船に対して適切な検査を行わないＰＳＣ（国土交通省海事局） の関係が放置船問題に深く関わっていると思う。 死傷者が出なくて良かった！楽しい修学旅行になるのかは知りませんが、一生忘れならない修学旅行になるのは間違いないでしょう。 グオシュン１５も沖縄の 赤離島付近で座礁した船 のように朽ち果てるのでしょうか？ From(Maritime Connector.com) Ship Name: MING YANG Type of Ship: BULK CARRIER IMO: 9281138 Flag: PANAMA MMSI: 356216000 Year of Built: 2002 Builder: QINGDAO LINGSHAN SHIP ENGINEERING - QINGDAO, CHINA Class Society: CHINA CLASSIFICATION SOCIETY Manager& Owner: GOLDEN OCEAN SHIPPING - YANTAI, CHINA この前火事を起こした MING YANG IMO 8131544, Flag:Saint Vincent&Frenadines (ShipSpotting.com) と同じ船名。運命を感じるかも？？それとも呪われた船名？？ 中国建造の総トン数1990トンは問題あり。 大阪府泉大津市の西約１０キロ沖合で火災が起きた貨物船「ＨＡＯ　ＨＡＮ」（パナマ船籍、１９９９トン） と似たデザイン。中国建造でこのサイズの船は問題があると思うが、パナマ船籍にするとあまり出港停止命令を受けていない。不思議だ？？ 日本のＰＳＣはまともに検査しているのかな？？ MING YANG （ふなLOG ） From(Maritime Connector.com) Ship Name: MING YANG Type of Ship: BULK CARRIER IMO: 9281138 Flag: PANAMA MMSI: 356216000 Year of Built: 2002 Builder: QINGDAO LINGSHAN SHIP ENGINEERING - QINGDAO, CHINA Class Society: China Classification Society Manager& Owner: GOLDEN OCEAN SHIPPING - YANTAI, CHINA やはり写真から判断すると MING YANG IMO 8131544, Flag:Saint Vincent&Frenadines (ShipSpotting.com) だろう。 ドイツ建造なら国際条約では防火構造は要求されないが1981年建造でも防火構造の仕様で建造されている可能性がある。 機器の復旧には交換やスペアパーツなどが必要となるから保険金額次第ではスクラップだろう。しかし転売の可能性もある、 でたらめな検査をする検査会社を選択して、国籍を変えれば沈まない限り、運航はできるだろう。 　２０日午後８時３５分頃、沖縄本島の南東約１５０キロの海上で、中国人６４人乗り組みの貨物船（１万２７００トン）が火災を起こしたと、第１１管区海上保安本部（那覇市）に台湾側から通報があった。 　海上保安庁の巡視船艇などが救助に向かったところ、貨物船は船尾から炎を上げ、救命ボートに約２０人が乗り移り、甲板に数十人がいた。付近を航行していたパナマ船籍の冷凍運搬船に避難させるなどして、２１日午前６時４０分頃までに全員を救助した。３人がやけどや打撲などの軽いけが。 中国の貨物船「ＭＩＧＮ ＹＡＮＧ（ミンヤン・１万２７００トン）」と船名のスペルが違うがたぶん、 MING YANG IMO 8131544, Flag:Saint Vincent&Frenadines (ShipSpotting.com) と思う。 南米から中国ならマグロでも輸送していたんじゃないのかな？ From(ShipSpotting.com) Ship Name: MING YANG Type of Ship: Reffer IMO: 8131544 Flag: Vincent&Grenadines Call Sign: J8B206 Year of Built: 1981 Builder: Nordic Yards Wismar Wismar, Germany Class Society: China Classification Society Manager: Transquare Line International Shipmanagement Dalian, China Owner: Haibao Transport Zhoushan, China 10年前のデータなので参考程度にしかならないが2002年10月に香港に出港停止命令を受けている。 不備の内容から判断するとあまり良い船でもないし、船舶管理にも問題があるようだ。その後に改善されたのは不明。 Detention List Oct 2002 (Hong Kong Marine Department ) アクセスできない場合はこちらをクリック From(Maritime-Connector.com) Ship Name: SHINLINE 8 Type of Ship: CARGO IMO: 8920749 Flag: MALAYSIA Gross tonnage: 5436 tons Call Sign: 9WDS8 Year of Built: 1990 Builder: HIGAKI SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN Class Society: NIPPON KAIJI KYOKAI Owner & Manager: SHINLINE - MIRI, MALAYSIA Former names: AROMA until 1992 Feb, ASIAN MERMAID until 1990 また船倉から火事！そしてまたスクラップからの火災。誰もスクラップを積む船に対する規則改正を考えないから火事を起こして注目を集めようと しているんじゃないのか？？ 船のスクラップ出火 　　愛知・三河港 10/09/12 (産経新聞) ９日正午ごろ、愛知県豊橋市明海町の三河港で、着岸したカンボジア船籍の貨物船ハイシン１（1248トン）が積んだ約1000トンの鉄くずなどのスクラップから出火した。中国人の乗組員10人は避難し、けがはなかったが、スクラップは黒煙を上げて燃え、三河海上保安署の巡視艇などが消火活動を行った。　＜写真は、黒煙を上げるカンボジア船籍の貨物船ハイシン１＝９日午後、愛知県豊橋市（三河海上保安署提供）＞ 結構、豊橋にもカンボジア船が入港している（2012年10月9日））。WEI XIANG (IMO:8810346)とYIN DE(IMO: 8625959)はカンボジア船だ！ IMO: 8323501、Call Sign: : XUJU8、過去の船名：HROKKO、ROTSUKO (marinetraffic.com) MO事務局長、関水康司（せきみずこうじ）氏 は規則改正を提案すべきだ！これだけ短期間に同じ貨物を積載した船舶から火災が起きているんだ。人命及び安全を考えると 規則改正は当然だろ！まあ、共通して言えるのは火災が起きた船舶の船員のほとんどは中国人。海上保安部が経験としての船舶の 火災消火を体験したいのであれば、あと数隻ぐらい火災はOKと思っているかも？？死者が出ないと規則改正にはならないかもね！ HAI XIN 1 10/09/12 (ふなLOG ) 三河港で貨物船から出火、乗組員は無事 10/09/12 (TBS系（JNN）) 貨物船から出火　けが人なし 10/05/12 (RKB News) 映像を見る限り日本籍内航船が外売されてカンボジア籍になったようだ。レスキューボートを積んでいるので国際トン数は500トン以上だろう。 IMO:8864282, Call Sign: XURZ7 過去の船名：HAI PENG、HORY、CHANGXIN、TAISEI MARU NO.18 (marinetraffic.com) 「海上保安部が出火原因を調べています。」原因は船倉のスクラップだろ！それで海上保安部は船倉のスクラップからの火災防止について どのような指導をするのか？ また船倉から火事！そしてまたスクラップからの火災。誰もスクラップを積む船に対する規則改正を考えないから火事を起こして注目を集めようと しているんじゃないのか？？ PSCがSOLAS Chapter II-2/ Construction - fire protection, fire detection and fire extinction arrangementsの 集中検査を９月の１日から初めてから頻繁に火災が起きている！（TOKYO MOUのＨＰより） やはりＰＳＣによる検査が甘いから消防及び火災関連集中検査期間中に火災が 頻繁に起こるのだろう！ なぜサルベージ船じゃなく、普通のハーバータグなの？経費削減のため？？？　荷主や用船社もカンボジア船を使っているのでこれぐらいの 海難は想定内だろう！ 「安かろう悪かろう」 (国語辞書 - goo辞書) は仕方のないこと！ 「安かろう悪かろう」 (国語辞書 - goo辞書) を知らずに判断したのであれば 「自業自得。」 (国語辞書 - goo辞書) GUO SHUN 15 (たんたんの趣味の部屋) GUO SHUN 15 (かつどんのブログ) 検査会社がINCLAMARの貨物船をカバーする保険会社がそんなに速やかに対応するのだろうか？ 石灰石６０００トンを積載して簡単に離礁出来るのだろうか？ From(Maritime-Connector.com) Ship Name: GUO SHUN 15 Type of Ship: Cargo vessel IMO: 9550785 Flag: Cambodia Call Sign: XUEF2 Year of Built: 2009 Builder: ZHOUSHAN HAITIAN SHIP ENGINEERING - ZHEJIANG, CHINA Class Society: INCLAMAR Manager: GUOSHUN SHIPPING - ZHOUSHAN, CHINA Owner: GUO XING SHIPMANAGEMENT - HONG KONG, CHINA GUO SHUN 15 (ふなLOG) このパナマ船、9月20日に鹿児島でＰＳＣ（外国船舶監督官）から 検査を受けている。 ちょうど、ＰＳＣ検査強化期間中でしかも消防及び消火関連項目の集中検査だ（TOKYO MOUのＨＰより） どのような検査を行い、どのような不備を指摘したのだろうか？？ TOKYO MOUより また、スクラップからの火災。規則改正して火災探知機及びCO２を要求すればよいと思う。誰もスクラップを積む船に対する 規則改正を考えないのか？ 写真を見る限り典型的な中国建造船。 From(Maritime-Connector.com) Ship Name: HAO HAN Type of Ship: Bulk Carrier IMO: 9310329 Flag: Panama Call Sign: 3ELL Year of Built: 2003 Builder: Xinhe Shipbuilding Heavy Industry, China Class Society: China Classification Society Manager-Owner: Ruihai International Shipping Management, Yantai,China 貨物船「ＨＡＯ　ＨＡＮ」 (ふねがだいすき ) ７ヵ月ぶり座礁船撤去　長島 09/06/12 (南日本新聞) ◆開けない人はここをクリック 座礁 (マドリエ水俣) 長島町の座礁船 (マドリエ水俣) スクラップからの火災は結構あるのだから、規則改正して火災探知機及びCO２を要求すればよいと思う。誰もスクラップを積む船に対する 規則改正を考えないのか？ 元内航砂利船であることと新しいトン数から推測して、改造貨物船であろう。 チリで大型貨物船が座礁　荒波のなか24人を救出 08/17/12 (YouTube) 日本海で７日、ロシア人の船員が乗ったカンボジア国籍のディーゼル船「スター」から遭難信号が出された。「スター」では海水吸い込み菅が破裂し、機関室に海水が流れ込み、船が沈み始めた。 M/V "Star"(EX-Pacific Star, EX-Vitaliy Kruchina), CAMBODIA FLAG, IMO 8723426, dwt 7700, built 1974, Ship managing company: POSEIDON PRIM CO LTD また、カンボジア船籍貨物船ですか！カンボジア船じゃない、ロシア船主の船だと言ってもカンボジア籍として登録されているのだからカンボジア船籍貨物船 で間違いないんじゃないの？ M/V "CHUNXING", CAMBODIA FLAG, IMO: 8403741, CALL SIGN: XUBL8, Ship managing company: DALIAN SEA CARRIER CO..LTD また、カンボジア船籍貨物船ですか！ M/V "MIGHTY ROYAL", Bangladesh FLAG, IMO: 8315009, CALL SIGN: S2AA M/V "MIGHTY ROYALの写真 (Marinetraffic.Com) 福山港のＳバースに接岸する船、一般的にボロ船が多い。しかし、 日本のＰＳＣ に出航停止命令を受けることはほとんどなし。まあ、広島のＰＳＣも甘ちゃん検査が多いんだろうね！ 6日来島海況でMIGHTY ROYALが豪雨視界不良・レーダー故障で座礁 (内航．ｃｏｍ) 保険に加入していると思われるので沈没しても大丈夫でしょう。保険会社が本当に対応するのか確認するには良い機会でしょう。 HONG SHENGの写真　(船好きくまの船図鑑) HONG SHENGの写真　(ふなLOG) (「毎日が OUT OF ORDER 」より) 座礁と台風でこのようになったらしいが、よく浮いていられたと思う。 ORIENTAL HOPE - IMO 8315308 (ShipSpotting.com ) From(Maritime-Connector.com) Ship Name: ORIENTAL HOPE Type of Ship: BULK CARRIER IMO: 8315308 Flag: SOUTH KOREA Gross tonnage: 50905 tons Year of Built: 1984 Builder: HIGAKI SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN Class Society: TSUNEISHI SHIPBUILDING - FUKUYAMA, JAPAN Former names: SANYO MARU until 2008 Jun 備後共同汽船所属　押 船 ”翔洋丸”全長：30.0m、総トン数:121.0t、航海速力：9kt(連結時) 竣工：96／10 ( 主に船写真) ちゃぱりと　全長108m　プッシャーの翔洋丸　121t　長さ30m ( 庄内発 bun-sanの営業日記) 読売新聞と朝日新聞の記事を比べると朝日の記事の方がいいな！船名と船籍そして逮捕された船員の役割が書かれている。 ニュースのコンテナ船はやはり「YONG CAI」だったようだ。 中越瓦版第１７号　YONG CAI 073W遅延のお知らせ (中越運送株式会社 国際事業部） 本船YONG CAI 073Wにつきまして、４月１５日夜、富山沖で漁船に衝突した可能性があり、 事情聴取のため海上保安庁より境港港への寄港を指示されております。 この中国のコンテナ船はたぶん船名「YONG CAI」だと思う。映像から確認しても本船又は同係船に違いない。 境港にいるコンテナ船は船名「YONG CAI」しかいないと思う。 どこの保安本部が担当するのか知らないが船長やワッチの船員達を中国に帰さず、しっかりと原因究明を行うべきだ。 ISMコードに関して運航やワッチに関して指示が徹底されているか、 適切な記録及び指示(Master's Night Order Book)が出されているかチェックするべきだ。多分、中国船員だから ずさんだと思うよ。 この「YONG CAI」の情報は下記の通りである。 FleetMon.comより 国籍：セントビンセント IMO番号：9164859 Call Sign: J8WN9 国際総トン数：9810トン 船級：CCS 中国船級協会 船舶所有者：DVD LINE 船舶管理会社：GRAND OCEAN SHIPMANGEMENT DALIAN, CHINA 建造造船所：PS WERFTEN WOLGAST, GERMANY ShipSpotting.comより 石川県沖で転覆の漁船は中国のコンテナ船と衝突か　海保が調査 04/18/12 (フジテレビ系（FNN） ） 石川県沖で漁船が転覆し、1人が死亡、1人が行方不明になった事故で、海上保安本部は、現場付近を航行していた中国のコンテナ船が漁船と衝突したとみて、調べを進めている。 海上保安本部によるその後の調べで、事故当時、現場海域を航行し、現在、鳥取県の境港に寄港している中国のコンテナ船が、漁船と衝突した疑いが強いことがわかった。 このコンテナ船には、中国人乗組員18人が乗船しており、この船の会社によると、コンテナ船の船体には、何かがこすれたような新しい傷跡が見つかったという。 LUCKYなのか、UNLUCKYなのか？ 本当に尾道の海上保安部とＰＳＣ の学習能力の欠如には驚く。何回、フェリーを沈没させれば良いのか。過去にもフェリーの船員が行方不明になっただろう。 第１０管海上保安部よ、第６管海上保安部に注意をしてやってくれ！ 海外売船の隻数、日本一！！！ 訪船指導に奮闘中 第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課 海上保安レポート 2009年版 Column 11 海外売船の隻数、日本一！！！ 訪船指導に奮闘中 第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課 尾道海上保安部（広島県）管内では、毎月5隻程度の中古日本船が海外に転売されています。 このような海外売船は海路、売却先の国へ回航されますが、平成19年8月、尾道で転売されフィリピンに向けて回航中であったカンボジア船小型カーフェリーが、西表島西方海域において台風接近に伴う荒天により転覆、沈没するという事案が発生しました。幸い乗組員8名は巡視船により全員救助されましたが、この事案において、海外売船に対する気象・海象情報の把握や当庁との適切な連絡手段の確保といった事項についての助言・指導を強化する必要があることが浮き彫りとなりました。 　そこで、地方運輸局や税関等の関係官庁との連携を強化するとともに、海外売船を手がける代理店との連絡体制を強化し、尾道発の海外売船への航海上の助言や安全運航の指導を徹底して行うこととなりました。 　訪船指導については、経験とノウハウを積み上げ、より適切な指導を行えるよう努めているところであり、出港後も安全な航海が行えるよう適切なフォローアップを行っています。このような取組みに対し、クルーからお礼の電話をいただくこともあったほか、代理店との信頼関係もさらに深まりました。港内に限らず、島しょ部の造船所からの海外売船情報も提供されるようになりました。 　海外売船の訪船指導は、尾道海上保安部交通課の業務の大きな柱となりつつあり、海外売船の回航地までの安全運航に大きく貢献しています。 (memories on the sea 海の記録） いくら尾道の海上保安部とＰＳＣ がＡＩＳ情報にアクセス出来ないと言い訳を言っても通用しない。無料でＡＩＳ情報を見ることも出来る。明らかに尾道港から出港していること がわかる。本気で防止策を考えるなら無料のMarineTraffic.com を活用すれば良い。ＡＩＳ情報の入手に予算がおりないとの言い訳は出来ない。ただやる気が無いだけ。 第１０管海上保安部 は第６管海上保安部の 対応を見守っていれば良い。実践の練習が必要であれば放置しておくのも良いだろう。どうせ外国人船員の命だし、 土日に出港する確信犯の会社の船だから自己責任と言う事でも良いだろう。ただ座礁して 放置されないように税関に輸出許可申請する時に保険に入っている証明書を提出させるべきだ。 あと１つ付け加えれば、ＭＡＳＡＧＥＮＡ（第五しょうどしま丸）が接岸していた岸壁、ＩＳＰＳの承認を受けているがゲートが完全でないし、 監視人もいない。これってセキュリティーの不備じゃないのか？？？？？？？？？？？？？ MarineTraffic.com ＭＡＳＡＧＥＮＡ (屋久島写真 YAKUSHIMA on the scene ） ＭＡＳＡＧＥＮＡ、海上保安本部の船とヘリコプター (屋久島写真 YAKUSHIMA on the scene ） 玉高丸 (現在のＭＡＳＡＧＥＮＡ） (Wikipedia） 屋久島沖で一時１２人漂流　インドネシア船籍の元客船 03/26/12 (YouTube） 「今月２０日にインドネシアの会社に売却された。」でも出港直前（少なくとも２３日の金曜日）まで「第五しょうどしま丸」の情報だった。 尾道の海上保安部は代理店からどのような連絡を受けていたのか？今でも出港の２４時間前までに 連絡すればよいのか知らないが、２０日に売却されたのなら２１日にはインドネシア船籍船だろ！ＰＳＣ に連絡していたのか？それとも代理店からの連絡がなかったからインドネシア船籍船になったことを知らなかったのか？そうだとすると 裸の王様か、業者に便宜を図ったのか、それとも職務怠慢なのか？フェリー沈没、油流出、船員全て行方不明の方が、今後を考えると 良かったかもしれない。ここまで大惨事になると言い訳だけじゃ済まされないと思う。結果として防止策として同じ事は見逃されないと思う。 たぶんポンプ浚渫（しゅんせつ）船「豊栄」はこのまま放置だろう。 日本国内から外売され、外国籍になった船舶が出港する 前に日本のＰＳＣは出来るだけ検査を行うべきだ。 同じ事を繰り返すのはまぬけである。 M/V "JNS 2", IMO: 8869701, Call Sign: DSQZ8, Gross Tonnage: 499T, Korea Flag この船、元日本籍内航船「ひので」（船籍港：坂出）1993年建造らしい (ふなLOG ） ふなLOGの内航船「ひので」（船籍港：坂出）1993年建造の写真 と MarineTraffic.comのＪＮＳ―２ を比べると、伝馬が撤去されレスキューボートが新設されているのと、 乾舷を多く取るためにフォアキャッスル・デッキが上げられている。 内航船「ひので」船舶番号：132961、総トン数:499GT、竣工：1993年2月、LXB:76mX11.8m, Deadwight:1469DW これだとデッキかさ上げ改造後には日本トン数でも500トンは超えるだろう。ＰＳＣは防火構造やEscape Trunkなどをチェックするべきだろう。 適合していなければ出港停止命令できる不備となるだろう。 驚いた！宮崎のしゅんせつ船のように放置されるのかと思っていた！ 内航船　第五 大竜丸 (YouTube） 撤去費用を回収できるのか？ 船主とのコミュニケーションが悪すぎだろ！船主の保険会社がどれぐらいまで補償すると言っているのか確認するべきだろ。 保険会社が沈没船撤去費用をカバーするだけの額を支払わないのなら1975年建造の船を所有する船主は負担できないだろう。 まあ、外国船舶監督官による検査を含め、対応が甘いから事故が起こると 困るんだよ。船齢が高い船は厳しく検査し、問題がある船は入港禁止するぐらいの対応が取れないから運悪く事故が起こるとこうなるんだよ。 たぶん、日本の業者による沈没船撤去だと、費用の全額回収は無理だと思う。費用が高いからね。 Tanker Karakumneft IMO 7045542, dwt 1660, built 1970, flag Russia, owner NIKO Co., Vladivostok 既に船員はタンカー「Karakumneft」から退避。カーゴポンプは装備されていないらしい。後は天候と運次第か？ 択捉島沖でタンカー座礁、沿岸１０キロに油流出 02/17/12 (読売新聞） 　【モスクワ＝寺口亮一】北方領土・択捉島の紗那（ロシア名クリリスク）沖合で１５日、ロシアの燃料運搬タンカー「カラクムネフチ」が座礁し、タス通信によると、ロシア極東の非常事態省は１７日、タンカーから油の流出が確認されたと発表した。 　沿岸１０キロ・メートルにわたって流出が確認されており、環境汚染が懸念される。タンカーには約１０００トンのディーゼル燃料が残っているという。 貨物船「ターニャ　カルビンスカヤ (TANYA KARPINSKAYA)」の船主に何を言っても、保険会社がお金を出さなければ何も変わらない。 これは、山元町沖で２００７年４月座礁したセントビンセント籍の 貨物船「ＪＡＮＥ号」と貨物船「ＪＡＮＥ号」のその後 を考えれば簡単なこと。違いは船主は同じロシアでも船の船籍が今回はロシア。船主にお金があればもっと状態が良い中古船を所有すると 思われる。ロシア政府が費用を立て替えるとは考えにくい。 今回も、山元町沖で２００７年４月座礁したセントビンセント籍の 貨物船「ＪＡＮＥ号」と同じようになったら、次回からはＰＳＣ(外国船舶監督官) にサブ・スタンダード船に対して厳しく検査するように要求する、そして／または、 改正油濁損賠法に関して承認する保険会社(P&I)の基準を厳しくするしかないと思う。 対応措置を取らないのなら、次回、同じような状況になっても自業自得と考えたほうが良い。 KOTA DUTA (Hull No:PBZ06-78) IMO:9483487, MMSI:565780000, Call Sign:9V8167は2011年建造だから最新ＶＤＲが積んであるはず。 ＡＩＳの情報はもちろん、ブリッジでの会話、レーダーの情報、スピード、ＧＰＳの船の位置など かなりの情報が記録されているはず。TANYA KARPINSKAYA (Ex-Sea Breeze, Hull No: 487) IMO: 7504443 Call sign: UBKZは古いので簡易型ＶＤＲ しか搭載されていないはずだし、機器(ハード)からのデータの信頼性も低い。国土交通省運輸安全委員会の船舶事故調査官３人はＶＤＲのデーターを 分析した後に、船員から話を聞くのがベストだろう。データーと船員の証言が違えば、詳細な質問だ出来る。船員の中にはＶＤＲにどのような データーが記録されているのか良く知らない船員もいる。昔のように適当に言ってもチェックされないと思っているかもしれないので、 データーの事前チェックは重要だと思う。 TANYA KARPINSKAYA (Ex-Sea Breeze, Hull No: 487) IMO: 7504443 Call sign: UBKZ Built in 1975 by Navol Oltenita of Oltenita, Romania Photo: ShipSpotting.com KOTA DUTA (Hull No:PBZ06-78) IMO:9483487, MMSI:565780000, Call Sign:9V8167 Built in 2011 by Penghai Vohai Shipbuilding, China Photo: containership-info.com 衝突した地点が新潟東港内だったから運が良かった。港外だったら救助された船員は少なかったと思う。 たぶんコンテナ船は「KOTA DUTA (IMO: 9483487,シンガポール籍)」じゃないのかな？ M/V "ASTOGATE (Ex-MILEDUTCH CABIDA, Ex-NORLANDIA, Ex-BARBER NORLANDIA, Ex- NORLADIS) IMO: 8310968, カンボジア船籍,Call sign: XUDN2, MMSI: 515504000, Gross Tonnage: 4998 Built 1984 (Photo:ShipSpotting.com (Photo:酒田港通信 ) 本当にカンボジア船は問題を頻繁に起こす。 たかれろ　練習日記 上記のような積み付けの船に対してＰＳＣ (外国船舶監督官)は指導をしないのか？？ 高波で中古車５０台日本海に沈む　富山からロ極東行き貨物船 (02/05/12) (西日本新聞) 　【ウラジオストク共同】富山港からロシア極東ウラジオストク港に向かっていたカンボジア船籍の貨物船「アストンゲイト」（４２０５トン）の甲板上に積載されていた日本製の中古車約５０台が３日に高波の影響で日本海に転落していたことが分かった。同船の関係者が５日、共同通信に明らかにした。 　海に転落した約５０台は大半がトラックで、当時は波の高さが５メートル程度の荒天だった。高波で甲板の車が海に流されたとの情報がある一方で、船のバランスの悪さから転覆を恐れた船長が船員に車の投棄を命じたとの情報もある。 「He (IMO Secretary General Koji Sekimizu) also confirmed that IMO would be ready and willing, through its technical co-operation activities, to offer Papua New Guinea.」 規則を厳しくしたら日本の内航船は外売出来なくなる、または、改造コストを考えるので価値が下がると思うよ。日本人なんだから 良い事ばかり言っていると信頼なくなるから気を付けたほうが良い。日本の内航船の質は手入れをしていれば悪くないが、 国際条約を満足していない仕様で建造されているので基本的に問題がある。以前は、国際条約による要求が少なかったが、 事故や様々な問題により改正され、規則による要求が多くなり、複雑になっている。内航船の船主は規則や環境の変化など理解などしていないし、 ブローカーはＦＯＢで売ることしか考えていない。外売後の問題など無視だし、考慮していると船など売ることなど出来ない。 日本政府はどのように考えているのか知らないけど、日本人である以上、日本人であるバックグラウンドを考慮して外国人は 判断し、対応してくる。一般的に日本の内航船は外売出来なくなることを容認する、又は、一般的な内航船を改造すれば外航船にすることが 出来る程度に国内規則を改正するのか良く考えて対応したほうが良い。 Transport in Alotau (Lonely Planet Travel Information) によれば、フェリー、「Samarai Queen」、「Morobe Queen 」 がある。そしてRabaul Shippingが所有する「Rabaul Queen」。 「Rabaul Queen」は日本建造と書かれている。「Morobe Queen 」は1972年に日本で建造されている。売船され尾道港から出港した。 日本では人命第一と言うけれど、お金が無い国は新造船を作るお金も買うお金もない。浮いて走れば安いことにこしたことはないと言うことだろう。 瀬戸内海で使われていた船だから大きな波を想定していないだろう。まあ、パプア・ニューギニア政府機関が検査しているのだろうから、 自国での基準は満たしていると思うで問題ないのであろう。国内規則は国が違えば全く違う。多くの国が事故や死亡事故後に 規則を改正している歴史を考えれば国の考え方次第。 「Morobe Queen 」が「第二十五小冨士丸」（松浦造船鉄工所建造、沿海、旅客250人：日本船舶明細書より）なので、「Samarai Queen」と「Rabaul Queen」のどちらかが「第三十一小冨士丸」と言うことになるのでしょう。 MV RABAUL QUEEN IMO: 8351297の情報が正しいとすれば「第三十一小冨士丸80年4月」(松浦鉄工造船所建造、沿海、旅客550人：日本船舶明細書より)は「Rabaul Queen」ではないと言うことになります。 小西汽船「第三十一小冨士丸」 「三高（能美島）～江波（三菱重工）の通勤船だった・・・31小冨士丸は英国のバイヤーを経てニューギニアにとお聞きしています。・・・」 (広島発 お船を眺めにでかけましょう！) 小富士丸？ 「・・・第三十一小冨士丸80年4月と続いてゆきます。199tに1500PSのエンジンを載せた初めての15ノットオーバー(試運転)で、小西汽船の社長さんが最も思い入れのある船とお聞きしています。 余談ながら、当時試運転で15ノットオーバーの船は、しろがね・うずしお・春洋丸くらいしかなかったのですが、わたしもこの船のぶっ飛びぶりを目にしたときはしびれましたね。 第二十二小冨士丸はシンガポールのゴム園、25・31はパプアニューギニアに行ったと社長さんからお聞きしています。・・・」 (船舶写真掲示板) 小富士丸？ 「「第二十五小冨士丸」は昨年１２月に尾道でベリーズ（？）船籍になっていたのを見かけました。デッキにはドラム缶をたくさん積んでいました。」 (過去ログ) パプア沖でフェリー沈没　220人を救助 (02/02/12) (nikkansports.com) 　パプアニューギニアの北東沖で２日朝、最大約３５０人が乗っていたとみられるフェリーが沈没した事故で、オーストラリアの海事安全当局は同日、現場近くを航行していた商船などの協力を得て、約２２０人の乗客らが海上で救助されたことを明らかにした。 　パプアニューギニアに加え、オーストラリアの当局も捜索機を出すなどして救助活動を続けている。 　オーストラリアの公共放送ＡＢＣはパプアニューギニア警察の情報として、乗客の大半は地元の学生や教育実習生だと伝えた。乗客に外国人はいないとみられているが、現地の日本大使館が確認を急いでいる。 　オーストラリア海事安全当局によると、フェリーは「ＭＶラバウル・クイーン」で、同日早朝に救難信号を発信。沈没海域はニューギニア島のラエ郊外から約１６キロの沖合とみられている。（共同） IMO: 8826254 Flag: Cambodia MMSI: 515779000 Callsign: XUCR2 Class society: Global Marine Bureau Vera - IMO 8826254 (ShipSpotting.comより) カンボジア籍船&Global Marine Bureauの組み合わせじゃ、沈んでも不思議ではない。 Global Marine Bureauが検査した船はTOKYO MOU エリアで頻繁に出港停止命令を受けている。 イタリアの豪華客船座礁でフィリピン人船員が撮影した船内の様子 (フィリピン発　おもしろ動画＆ニュース) 商船三井客船　船長の経歴を持つ方のコメント。避難誘導についてマニュアルに記載されていないことに驚きました。客船で事故が起きた時は、 運を天に任せるしかないと言うことなのでしょう。数十人の死者と行方不明者はこの規模の事故では普通なのか？？クルーズ船で旅をするような お金や時間はないので関係ないのですが驚きです。 １月13日夜、イタリヤの豪華客船の大きな海難事故のニュース（座礁）が飛び込んできました。 (海事補佐人（1級海技士）の日記　海難事故相談等) 船長は会社(Costa Cruises)が島の近くを航行するように要求したと言っている。どちらかが嘘を言っているのは間違いない。 「Schettino told prosecutors that company officials requested him to perform a maneuver known as a “salute,” which led the cruise liner to sail close to the island, according to the newspaper La Repubblica. Carnival knew of the danger of sailing so close to shore and knew the Schettino had performed such maneuvers in the past, according to the complaint.」 ＩＳＰＳコードの要求で「乗船名簿に載っていない不法な乗船客が多数いた可能性」は一般的にありえない。 事実であれば、保安証書を発給した船級は豪華客船コスタ・コンコルディアを管理していた会社が船舶保安を担当している船舶全てにおいて再審査を 行うべきだ。 まあ、日本もＩＳＰＳコードに関しては笑っていられない。以前、勘違いされて客船の名簿とゲートから 出た人の名簿が違うとガードマンに苦情を言われたことがある。ガードマンには税関職員か、海上保安職員に報告すべきだとアドバイスした。残念ながら これは日本の港の話なんだよね。つまり、日本の港の中にはＩＳＰＳコードに関して問題があると言うこと。 Freighters Sun Spirits and Seaford 2 sank in Philippines waters on Jan 22　(01/22/12) (Maritime Bulletin) Seaford 2 Cargo IMO: 8332227. Call sign: DUH2392 SUN SPIRITS Cargo IMO:9416953, MMSI:372369000, Call Sign:3EIQ7 Photo: Ship Photo Cafe"Apron" Japanese freighter Sun Spirits sank off eastern coast of Philippines’s province Catanduanes on the night of Jan 22. Vessel issued distress signal on Jan 21, reporting growing list, en route from province Leyte port to China with cargo of iron ore, so it looks like shifting of the cargo again, either because of rough weather, or because of high moisture of the ore. Crew of 12 Indonesians and two Koreans rescued by Philippines freighter and fishing vessel. General cargo vessel Sun Spirits IMO 9416953, dwt 10903, built 2007, flag Panama, manager Noma Shipping Co., Japan. Freighter Seaford 2 sank on the night of Jan 22 off the coast of central Philippines province Antique en route to Antique port, loaded with cement sacks. Vessel got a hole after collision with underwater object. 18 crew was rescued by local fishermen. Photo of sinking m/v Seaford 2. General cargo vessel Seaford 2 IMO 8332227, dwt 1100, built 1976, flag Philippines, manager Trans Olango Shipping Corp., Manila. Costa Concordia: operation complicated by unregistered passengers　(01/22/12) (The Inquisitr) Efforts to establish the exact number of people still missing from the Costa Concordia could be complicated by unregistered passengers who may have been on board the stricken vessel, the head of the search operation has admitted. By Nick Squires, on Giglio, Matthew Holehouse and David Millward Around 20 people are still missing, including French passengers, an elderly American couple, an Italian father and his five year old daughter and Indian and Peruvian crew members. As the death toll from the disaster rose to 13 after divers recovered a woman's body from the stern of the luxury liner, which rammed into rocks off the island of Giglio, Franco Gabrielli, head of the Civil Protection Authority, said there could have been "clandestine" passengers on board. "There could have been X persons who we don't know about who were inside, who were clandestine" passengers aboard the ship, said Mr Gabrielli. The family of a Hungarian woman who was not registered on the ship, insist that their daughter telephoned them from the Concordia and that they have not heard from her since, Mr Gabrielli said. The suggestion of clandestine passengers raises the possibility that either a crew member or a passenger smuggled a friend or companion on board the ship, which rammed into rocks off the island of Giglio 10 days ago. 家畜運搬船「GL Lan Xiu」は2011年7月に常石造船にドックする前に牛の死骸を海洋投棄している。 日本が舐められているから簡単に海洋投棄するのかと思ったが、誤解のようだ。オーストラリアでも問題を起こすような船だったと言うことなのか？？ 内航．ｃｏｍより Pelicans caught in Brisbane oil spill 01/24/12 (brisbanetimes.com.au) Days to mop up oil spill 01/23/12 (Seven News Queensland) カンボジア船籍船「DE CHENG (IMO: 8852136, Call Sign: XUAC2, Survey companay at the time of detention: Universal Maritime Bureau」 は2011年7月29日に日本で出港停止命令を受けている。理由は防火及び火災装置の不備である。仕方がないと言うべきだろう。 THE LIST OF SHIPS DETAINED IN JAPAN (July. 2011)　我が国で拘留された船舶一覧（2011年7月） (国土交通省) 豪華客船コスタ・コンコルディアを検査し証書を発給したイタリア船級協会(RINA)の会長が辞任した！ ＩＳＰＳコードの要求から判断すると「Although there was an initial report her name was missing from the list of passengers and crew, Costa Crociere, owners of the boat, said it could provide her ticket number.」 は疑惑を抱かせる事実だ。 「The Times also said Ms Cemortan had previously worked for Costa Cruises as a Russian translator but was thought to be taking a "holiday" on the ill-fated ship. AFP said the Italian media had speculated Ms Cemortan might have been a special guest of the captain, who is now under house arrest in his village near Naples pending possible charges of multiple manslaughter and abandoning ship.」 これまで信じられない事実が公になった。下記のようなことを書かれても不思議でない。少なくとも船舶保安職員(SSO)に理由を聞けば少しは本当の 理由が推測できるだろう。ＩＳＰＳコードの要求で乗船者リストを作成しなければならない。 そして乗船及び下船する時に身分証明書（チケットも含む）の本人確認が要求される。飛行機に乗る前にゲートでパスポートやチケットを確認される のと同じことが行われる。船長や船舶保安職員(SSO)からの特別な指示がない限り、問題にならないことがおかしい。問題にならないのであれば、 Costa Cruisesが運航する全ての船で同じような問題がある可能性があることになる。また、ＩＳＰＳコード の要求で許可された人以外はブリッジには入れない。たぶん、ブリッジは制限区域に指定されいるはずである。だからこそ、ここまで彼女のことが 記事になるのであろう。 Three women on the Costa Concordia with Schettino, at time of accident 01/19/12 (Sea News) At least three women have been seen with the captain Francesco Schettino in the decisive minutes of the operation that led to the sinking of bowing in front of the island of Giglio. Today the divers back to the ship to search the captain's cabin. Clash of the judges after the granting of house arrest. At least three women have been seen with the captain Francesco Schettino in the decisive minutes of the operation that led to the sinking of bowing in front of the island of Giglio. In particular, look for a Moldavian girl of 25 who is not among the passengers on board and was photographed by a passenger on the helm with the skipper. The newspaper of Genoa in the nineteenth Century The current issue today publishes the photo. With two other girls at the restaurant In last night's episode of Who saw it? - Instead - one of the passengers who survived, Mark Monda, said another sequence, which contrasts with the statement that Schettino was at the helm at the time of the wreck: "We were with my wife at exclusive restaurants - said Monda -were 21.15 and I saw the captain get together, arms around two girls, a Bion and one with dark hair. He showed to the girls, the window of the restaurant, where you saw the island of Giglio. Then the panic : the ship is tilted, the light is gone. " We seek new evidence on the ship Wanted Meanwhile, new evidence against the commander Schettino. Today, weather permitting, divers - on the orders of prosecutors - on the Costa Concordia sailed up to enter the captain's cabin and pass through a sieve. Among the first targets his personal computer and other documents that may be retained on board. The research will also extend to his effects. Evidently you are looking for new evidence for the prosecution case. The clash between the Pm and Gip It's a tough battle between the prosecutor and investigating judge on the arrest of Francesco Schettino, the commander of the Costa Concordia. The chief prosecutor of Grosseto, Francis verus, Schettino has called "a villain". "I do not feel influenced by my role to direct a prosecutor, the jury is fairly objective about the subject's personality. I would say a villain. Villain in the maneuver, the abandonment of the ship, in failing to direct rescue operations, in not giving no provision. I think her behavior was really unconscionable and unforgivable. " "We do not want they can under its responsibility" said the prosecutor. "It's not even sorry" Schettino said to be slipped into the water and not to have abandoned the ship: "Even assuming, without conceding that he had fallen into the boat - said Verus - could also return to the ship as a commander, is not it? Is there anyone else who has come back. Forget it. "Talks with the Master are very explicit. And finally: "I do not regret it seemed like a person. Disappointed perhaps for his ship and what will happen, but I'm not sorry for what he did." The decision of the investigating magistrate: at home The decision to grant the Gip Valeria Montesarchio Schettino came home to last night, after 3 hours of interrogation. The judge for preliminary investigations annulled the measure ordered Saturday night and issued a new order for custody, but not in prison. A decision that does not understand how there would be the basis for the arrest: or risk of flight, or tampering with evidence. "It is escape" The investigating magistrate has issued its written that the captain abandoned ship and fled, but not "stood on the cliffs of the island of Giglio, where he was landed on board a boat." Again: "There is no trace in the records and chronicles the story of any attempt to escape in place during and after catastrophic event under investigation. This attempt can not be integrated well abandonment is premature because the Costa Concordia however, that the captain remained on the cliff watching the disaster, he was joined by staff from the Fire Brigade and was in telephone contact with the commander juncture De Falco ordering him to go back on the ship. " Not only but also of the Voice The Gip denies circulated immediately after the detention of the captain. It is true that he tried to get hold of the black box of the Costa Concordia because he has not had a chance. "A measure which does not understand" the prosecutor commented on yesterday's hot in Grosseto. While the lawyer Schettino Levoratti Bruno, "you can not send to prison a man just because he wants the public." Testing anti-alcohol and anti-drug The commander of the Concord is back home at night in meta di Sorrento. Schettino got the house after agreeing to submit to testing anti-alcohol and anti-drug. Intelligence sources tell us that man is subjected to the tests "with apparent tranquility and availability." His wife: "Do not criminalize" Yesterday in defense of the commander's wife was heard. The news about his behavior''are to be checked,''notes''while his absolute devotion to work and his professionalism.'' The operation implemented for Russian Fabiola,''just wanted to limit the consequences of the passengers on board.'' The family Schettino, in short,''rejects any attempt to discredit her figure, calling to understand its tragedy and its human drama.'' Schettino: "I saved hundreds of lives" "That was me in charge" at impact. "I saved hundreds, thousands of people" and "I have not jumped ship." So Francesco Schettino defended himself during the interview held yesterday in Grosseto warranty. The commander of the Costa Concordia, which sank on Friday night to the island of Giglio, is at risk 15 years in prison. The chief prosecutor said today in Grosseto, Francis verus, recalling that at the time the charges against the captain are multiple manslaughter, wrecked and abandoned ship. 15 years is likely In the press conference after the meeting, Verus has explained that "the reconstruction provided by the commander did not change the prosecution's" and was asked to confirm the interim measures for the scale. Schettino has answered questions for about three hours of the magistrate, and assured that he was in command of Concordia on impact. "His description of the facts - then the prosecutor explained to the journalists - did not change the prosecution's prosecutor's office has asked that the validation of the arrest as a precautionary measure." "The investigating judge - he added - has reserved his decision." The previous update Meanwhile, the framework around Schettino seems worse with each passing hour. The approach of the Costa Concordia, the port of Giglio - in fact - would not have been decided by the skipper Francesco Schettino, but it would be the result of chance. Is denied so the version provided by the commander who, through his lawyer had said that it was intentionally approached the coast to avoid a shipwreck at sea, and thus save lives. Phone records The telephone records obtained by the prosecution of Grosseto, then, there are communications between the officer of the Coast Guard in Livorno and the commander of the cell Schettino. The latter was said to be the first ship to coordinate relief efforts, then (around midnight and a half) that would escape a sentence that states could no longer go back to the ship, admitting of being dropped. At that point, it is 1, 46 of the night between Friday and Saturday and rescue operations were still underway, the officer of the Coast Guard intimate tone Schettino resolved to ascend to the ship and coordinate relief efforts, the obey the commander replied that, but according to testimony would not have ever done, always remaining on the ground. Extract: "go back to the ship, shit!" Here's an excerpt from the telephone recording reported by Corriere della Sera. De Falco (note: Commander of the Port): I understand. Listen: there are people coming down from biscaggina bow. She runs through the biscaggina in the opposite direction, gets on the ship and tells me how many people and what they have on board. Got it? He says if there are children, women or people in need of assistance. It tells me the number of each of these categories. It 'clear? Schettino 
 Look at that she was perhaps saved from the sea but I wear it ... really bad ... I go to the trouble of soul. Go on board, fuck! Schettino: Captain, please ... Falco: No, please ... Now she takes it and goes on board. I am sure that is going on board .... Schettino: I'm going to side with a spear of relief, I'm here, I'm not going anywhere, I'm here ... Falco: What are you doing sir? Schettino: I am here to coordinate relief efforts ... Falco: That there is coordinating? Go on board. Coordinate relief efforts from the edge. Do you refuze? Schettino: No, no I'm not refusing. 
 Falco: You go on board, is an order. You must not make further assessments. She said the abandon ship, now I'm in charge. She goes on board! It 'clear? Guarded at sight Meanwhile, the prison guards of Grosseto are ordered to check back often as it is. Did not show intentions Greasy, but is considered a prisoner at risk. In a cell with two other prisoners, he was not prepared for the highest level of surveillance - that 'in view', with a guard 24 hours 24 keeps it under control - but that just a step below. "And 'needed special attention - said the prison administration administrator Tuscany, Maria Pia Giuffrida - because he's obviously going through a delicate period.'' Source: Franco Brush/Il Salvagente.It 大型客船「コスタ・コンコルディア」の船長みたいなのが珍しいと一般の人は思うかもしれない。客船については良く知らないが、 一般の船だとそれほど珍しいとは思わない。大事故やかなりの損害や補償が発生しない場合、彼のような船長でも船は運航できる。 船長の資格は経験や能力で貰うのであって、人間性までは問われない。船に限ったことではなかろう。嘘やいい訳ばかりの船長は存在する。 最近、注目されているＬＬＣについても同じことが言える。機長（英語では同じ「Captain」）の資格だけで飛行機は飛ばせるが、 安い給料で仕事を取る機長に中にははずれがある事を理解しておかなければならない。まあ、飛行機は落ちたら生存率はかなり 低いので結果としてはあまり変わらないかもしれない。 愛媛沖でケミカルタンカー火災 (SHIP PHOTOより) 船名　SUNNY JEWEL 船主　SOLAR SHIPPING AND TRADING S.A. （韓国） 運行　不明だが旭タンカーの可能性が濃い L*B*D*ｄ　103.00x17.20x8.70x6.65 船種　ケミカルタンカー　タイプⅡ＆Ⅲ G/T　4,386 D/W　6,500 竣工　 平成13年11月28日 建造　USUKI SHIPYARD (旭タンカー) どうせ愛媛沖でケミカルタンカー(SUNNY JEWEL)火災 (SHIP PHOTOより) の時と同じ原因じゃないの？サイズも近いし、管理会社も韓国みたいだし。 平成１７年広審第１４８号 油送船サニー ジュエル爆発事件 (広島地方海難審判庁裁決17hs148) South Korean tanker Doola No.3は ARE TAIHEIYO KAIUN CO LTD JAPAN (marine-news.net) からDoola Shippingに2010年9月に売られたようだ。売られる前は 下ノ江造船で建造され下記の船名でパナマ船籍船として運航されていた。 Vessel's name: Sunrise Peony Last updated: Sep 27, 2010 Ex-name(s): Not Applicable IMO number: 9262106 Flag: Panama Call sign: H9ZA Port of Registry: PANAMA Summer DWT: 6535.82 MT Type of vessel: Chemical Built: Feb 28, 2002 Type of hull: Double Hull Owner: SUNRISE OCEAN SHIPPING Class Society: Nippon Kaiji Kyokai Operator: KT MARINE (Q88) Oil tanker explosion kills 5 off coast of South Korea PhotoBlog on msnbc.com Leader Post Doola No.3 Doola No.3 Doola No.3 Doola No.3 Doola No.3 Doola No.3 COSTA CONCORDIA IMO 9320544 (Nedcruise - Dutch cruise site) 船長の人生も終わりか？ (Picture: Reuters / Landov) (AFP: Luca Milano) ) (Picture: Gregorio Borgia/AP) 2006年に建造された客船でこんな事が起るのだろうか？？ Foundering of the General Cargo Ship Tycoon – Investigation Report 07/22/13 (Officer of the Watch) NZ沖で座礁したコンテナ船 (M/V"RENA")、船体が真っ二つに （Youtube） 座礁のコンテナ船が真っ二つに 01/08/12（NHK） ニュージーランドの沖合でおよそ３か月前に座礁したコンテナ船の船体が、悪天候で海が荒れたため、真ん中から割れ、現地では、コンテナ船の燃料や積み荷が流れ出し、環境に悪影響を及ぼすのではないかと、懸念が広がっています。 ニュージーランドの北島のタウランガの沖合では、およそ３か月前の去年１０月、４万７０００トンのリベリア船籍のコンテナ船が座礁する事故がありました。座礁したコンテナ船は、今も現場の海域に残されたままで、７日夜から８日朝にかけて、悪天候で海が荒れたため、船体が真ん中から割れる事態となりました。その後、コンテナ船の後ろの部分がおよそ３０メートル流され、船上に残されていた積み荷のコンテナ２００個から３００個が海上に流れ出たものとみられています。さらに燃料の重油が漏れ出すおそれもあり、環境に悪影響を及ぼすのではないかと懸念が広がっています。流れ出たコンテナや燃料は、半日から１日で沿岸に到達する可能性があり、現地の海事当局が警戒を呼びかけています。このコンテナ船は、去年１０月に座礁事故を起こした際、船体に開いた穴からおよそ３５０トンの重油が漏れ出し、海洋汚染が問題となりました。 News in picture 12/14/11（Sea News） On Dec 14 2011 boxship Hyundai Confidence collided with capesize bulk carrier Pacific Carrier off Kwangyang. Pacific Carrier was loaded with coal, en route from Indonesia to South Korea, Hyundai Confidence was on CM4 Service (Asia – Middle East). Damages of Hyundai Confidence can be seen and appreciated on pics, while Pacific Carrier suffered heavy damages in Holds 5 and 6 area, with resulting water ingress. 問題を抱えているカンボジア船籍貨物船の結末と言うところか？ そんなに注目する海難なのかよくわからないが、英語の記事で多くの新聞サイトに載っている。 サブ・スタンダード船が運悪く、悪天候の影響で沈没した。 それだけじゃないのか？カンボジア船籍貨物船 に乗るという事は危険要素が高い環境で働くということ。多くのサブ・スタンダード船 がカンボジア船籍として登録され、そのような船に乗っている船員は多くいる。 カンボジア船籍船の違法記事等 (稚内日ロ経済交流協会) この前、海猿のLast Messageを見たが、同じようだ。映画との違いはドリルシップに浮力はなかった。 第二英明丸　　EIMEI MARU　No.2 ケミカルタンカー IMO 9268069 船籍　福山 総トン数　４９９トン 載貨重量　１，１９９トン タンク容積　１，２３０立方Ｍ 竣工　２００２．８ 建造　鈴木造船（株） (「わがまま きまま きのみ きのまま」より) (「ふなLOG 」より) 座礁した VANDA COLOSSUS が脱出に成功した模様 (KG-AIS Fan Club - Google+ ) 最近、 TOKYO MOUエリア (TOKYO MOU)でもシエラレオネ船籍船 が頻繁に出港停止命令を受けている。一般的にはシエラレオネ船籍船 の質は低いと考えても良いだろう。 Edro III IMO 6613316 (SHIPSPOTTING.COM)は驚くことに1966年に建造されている。 シエラレオネ船籍船が日本で海難を起こすのも時間の問題かもしれない。 注目する点は、 AIS 船舶自動識別装置の搭載が規則により搭載が義務付けられたので 座礁場所がピンポイントでわかると言う事。つまり、日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）達 が整備されている可能性が低いシエラレオネ船籍船 を検査しようと思えば、ピンポイントで位置がわかると言う事。 シエラレオネ船籍船は ボリビア船籍船のように問題を引き起こした後に消え去るのか、それとも カンボジア船籍船のようにしぶとく生き残るのだろうか？ 韓国船籍の貨物船「MARUKA」IMO:8626599 (たぬきのブログ ) の写真から判断して元日本船籍内航船のようだ。 (Sokooshi Shipbuilding Hiroshima, Japan) で建造された。 経験及び知識があるＰＳＣ が検査したらたくさん不備が発見できそうだ。少なくともISMコード に関しては指摘できるだろう。ISM及びISPSコードは日本国内総トン数は適用できなくなっているからだ。 規則上は扉が閉められた状態でないと要求される安全は維持できない。しかし「機関室など複数の扉が開いていた。」 運が悪かったのと、自己責任と言う事か。ところで操業中に扉を必ず閉めている漁船は何割なのだろうか？この点も 公表してほしかった。現場での現状と「船舶関係者に甲板上の出入り口扉を閉めて航行すること」の実行が難しい場合、 形だけの呼びかけになる。 Propel Progress (プロパル　プログレス)は EX-QUEEN FLOWER - IMO 9152234 (Shipspotting.com) 第８なぎさ丸は 第3なぎさ丸 (山登りと港の散歩) に似た船型だったのだろうか？？ どのような定義で 「VEGA SONJA」 (ふなＬＯＧより) を大型貨物船と呼ぶのか知らないが、大型貨物船とは思わない。 VEGA MANILA が船主？ Tauranga incident page （Maritime New Zealand） 沈没した船はKishimoto Shipbuilding Hiroshima, Japan建造らしい。Ex-Double Win,Marine Eagle. 保険会社との契約書にはいつから保険が有効になるのか明確に書いてあると思う。保険が有効であるか確認しなかった所有会社のミス。 船舶油濁損害賠償保障法を再度改正する必要があると思う。改正油濁法施行後に このような問題が起きたという事は法に不備があることを証明したと同じだ。下記は船舶油濁損害賠償保障法 の問題点を示している。しかしながら、改正は行われていない。 船舶油濁損害賠償保障法の落とし穴？　From (関門海峡における船骸撤去　関門支部長 山本　徳行) 海難事故処理上の問題点について　 (中国船籍コンテナ船「チュ－ハイ」号沈没事故) （国土交通省九州地方整備局のＨＰより） 船舶の海難事故　 （国土交通省九州地方整備局のＨＰより） 国交省は問題を認識し、改正作業を直ぐに取り掛かるべきである。 日本のＰＳＣは船舶がＰ＆Ｉに入っているのか確認はしないのだろうか。リスクを考えると 外売される船を優先的にチェックするべきだと考えないのだろうか。 オーストラリアで実際にAMSAがチェックしているのである。日本に出来ないことはない！！しかし、やっていない。外売される船は出港予定を 報告し、Ｐ＆Ｉのコピーを提出する事を罰則付きの義務とするべきだろう。 「中国の裁判所に所有社を提訴する」つもりであれば直ぐに準備をするべきであろう。また、国に 船舶油濁損害賠償保障法 の問題点を指摘し、改正法を要求するべきだろう。改正しない限り、被害者は増えるであろう。 Photos: Container Ship Rena Runs Aground on the Astrolabe Reef 10/10/11 （Denverpost.com） MV Rena (IMO: 8806802) (Wikipedia） Who Owns Rena? 10/08/11 （The Jackal） MV Rena (Ship detention list - July 2011) （AMSA） 「"(Rena) is an old and substandard vessel that was built in 1990." In the last three years she failed half of her inspections and had been detained in Australia for 17 deficiencies, it said. 」 写真のような酷い状態の船 であっても日本のPSCによる数回の検査にもかかわらず 重大な問題として指摘を受けないことも少なくない。サブスタンダード船 の状態であっても適切な検査をおこなえるPSC (外国船舶監督官) が不足していれば検査の回数に比例してサブスタンダード船 は減少しない。ここに問題がある。素人にはサブスタンダード船 の定義を理解するのは難しいだろう。 比較的に船齢が若くとも造船所の質によって単純な判断は出来ない。船齢が比較的に若くても船員の能力や訓練に問題があれば 船の操船による事故は防げない。船員の資格が規則や法を満足していても、それは最低限の基準を満足したことでしかない。 現場を知らないメディアは記事やインターネットから得られる情報を集めていろいろと書くのであろう。「the flag of convenience system」 は悪意があれば規則や法を守らないレベルで船を運航することが出来る。「the flag of convenience system」が悪とわかっているのなら、 なぜIMOやTOKYO MOUは 出港停止命令を受けるカンボジア船籍船や出港停止命令を頻繁に受ける船舶検査する「Union Bureau of Shipping」に対して制裁的な 措置を取らないのであろうか。ザルのような検査を継続して、大規模な被害が出れば「the flag of convenience system」が悪いと 非難を繰り返すだけなのか。最低限の基準を守れない船舶は運航させない。ここからはじめなければ、何も変わらない。 厳しい基準を設けた「the flag」が馬鹿を見るざるの様な検査を改善する必要がある。ニュージーランドのオイル汚染は運が悪かった だけのケース。事故にはならないが問題があるケースはたくさんある。大きな事故が起こらないと事故に繋がる注意すべき要因は軽視される傾向がある。 「Taxpayers may have to cover costs if the Rena's insurance was unable to fully cover the disaster」 下記の記事はM/V"RENA"が加入している 船主責任保険（ＰＩ保険） が全ての損害をカバーしなければニュージーランド国民が費用を負担しなければならないだろうと書いている。 日本も同じような問題が過去にはあった。日本のメディアはこのようなケースで日本国民が費用を負担しなければならないことに一切触れていない。 自治体が国に泣きついたり、処分に困っている事が記事になるだけである。事故が起こった時に 船主責任保険（ＰＩ保険） や 日本国民の負担に言及するメディアが存在しないこと自体、甘い国民性とメディアの常識がおかしい時があることを示している。 日本のPSC は サブスタンダード船 に関して旗国の責任とか、 検査会社 の責任と言う。しかし、船主責任保険（ＰＩ保険） が損害をカバーしない場合、日本国民に被害が及ぶ事を理解していないと思う。寄港国の権限として PSC (外国船舶監督官) が外国籍船舶に訪船し検査できる理由を理解しているのだろうか？？ 国民の税金で給料が支払われているのだから、しっかりと仕事をするべきだと思う。 宮崎市折生迫の「鬼の洗濯板」に座礁したしゅんせつ船 のケースを考えても 船主責任保険（ＰＩ保険） が全ての損害をカバーするとは思えない。国土交通省が真剣に対応していない、又は問題を十分に理解していない証拠であろう。 下記のサイトには800人も乗っていたと書いてある。 Zanzibar Disaster　09/10/11 （Shipwrecks Log） Shipping Data によれば、1967年に建造された旅客フェリー（IMO:8329907）となっている。 ShipSpotting.com のデータによれば船籍はホンジュラス籍になっているが、写真を見ると船籍港は「SAN LORENZO」でなく「ZANZIBAR」となっている。 MV Spice Islander I（Wikimedia） はもっと詳しく書いてある。 残念ながら保険会社が動かないと前進しないでしょう。改正海洋汚染防止法を改正するか、 国土交通省に外国へ輸出する船舶に対する保険の義務付け及び出港前に保険の提出義務化をお願いするしかないでしょう。 残念ながらこの件は解決できませんが、次回の問題は防げるでしょう。 県内】台風６号で座礁のしゅんせつ船水没 07/20/11 （UMK テレビ宮崎） 宮崎市折生迫の沿岸に座礁していたしゅんせつ船は、台風６号の影響で一部を残して姿を消しました。 しゅんせつ船は、去年１０月、宮崎市折生迫の沿岸で座礁し、３ヵ月後、２隻のタグボートで、船を引き出す作業が、行なわれました。 しかし、岩場から約２００ｍ離れたところで、船内に浸水したため、船は水没し、そのままになっていました。 宮崎海上保安部では、今回の台風６号の影響で、船の残骸が無くなっているとの通報を受け、きょう、現地調査を行ないました。 船はほぼ姿を消し海面からは２本の鉄柱が見えるだけです。 しゅんせつ船が沈んでいる場所は、イセエビなどの漁場となっていて、９月から４月までのイセエビ漁が、例年に比べ、漁獲量が２割落ち込むなど、影響が出ています。 ９月１日には、イセエビ漁が解禁となるため、宮崎海上保安部や県などは、対策会議を開いて、一日も早い、しゅんせつ船の撤去を検討することにしています。 宮崎海上保安部は第２管区海上保安本部が2007年に貨物船「ＪＡＮＥ号」に対して改正海洋汚染防止法を適用したように昨年１０月から 座礁しているポンプ浚渫（しゅん・せつ）船に適用するのか？？それとも問題を先送りするのか？？ いくら関水康司氏がIMO事務局長に選ばれたことは 事実でも日本が適切で迅速に対応できるようになったわけではないことがよくわかる。 オーストラリアで海洋投棄をしたらとんでもない事になる。常識のある船長や海運会社ならオーストラリアでは絶対にしない。 日本は舐められていると言うことだ！まあ、尾道はいろいろと簡単と聞いているのでやったのかもしれない。 ＰＳＣ(外国船舶監督)は ＩＳＭコードの不備として出港停止命令を出そうと思えば出せると思う。まあ、いくら 関水康司氏がIMO事務局長に選ばれたことは 事実でも日本が本気で対応するとは思っていない。 GL LAN XIU (EX-OYASHIO MARU)- IMO 9115377 は常石造船でドックしているようだ。内海造船でコンテナ船として建造され、その後、家畜運搬船として改造されたようだ。 尾道市にバラバラの牛の死体が漂着していて、それはパナマ船籍の船から捨てられたものだと判明。１頭弱って陸揚げできず、 解体してドラム缶に詰めて捨てたと。で、海を汚した罪みたいな罪状で調べているとのこと。 JIA YANG WEIHAI SHIPYARD　1989年竣工　パナマ船籍　IMO 8842167 （ふなLOG ） の写真を見るといろいろな機器に問題がある状態の船と思われます。 十分な経験と知識を持ち合わせた 外国船舶監督官（ＰＳＣ） が海上保管部の要請で検査したら多くの不備が見つかるはずです。少なくとも 自分であればたくさんの不備を見つけられると思います。 座礁後、小松島、徳島の海上保安部近くに接岸していたパナマ船籍貨物船「JIA YANG」 船尾近くのブルーワーク（左舷）が内側に折れ曲がっています。他の構造関係に問題があっても 不思議ではない状態です。中国建造の船は非常照明や照明関係に問題があることが多く、スイッチを 入れてもつかないことが多い。この船も同じ問題がある可能性は高い。 パナマ船籍貨物船「JIA YANG」が接岸している場所の近くに 新来島徳島どっく がある。ここで修理してもらえるから利便性はグット。 日祥丸　　NISSHO MARU （わがまま きまま きのみ きのまま） Photos courtesy of DENEB IMO 9061306（ShipSpotting.com） 1年以上も前にフィリピンで座礁した北朝鮮船籍貨物船の損害賠償で揉めている。日本だけでなく他の国でも問題船は問題を引き起こす。 事故を起こした場合、船主責任保険に加入していない船舶及び十分な額を補償できない船主責任保険に加入している船舶は問題を起こす。 このような船舶の入港禁止を徹底させることを国際条約又は国際条約になるまでは国内法で対応するべきであろう。多くの国の港に 入港できなくなれば、公海は航行できるとしても航行に支障が出る。これにより全ての問題の解決には繋がらないが、問題は改善されるであろう。 宮崎で座礁したしゅんせつ船「HAITOUO 008」(宮崎海上保安部） のケースを考えると、日本の行政の対応は甘いし、 ◆船舶油濁損害賠償保障法は 問題の解決に有効でないことも明確になっている。こんな行政だから福島原発問題や震災の対応も同じように問題として現れてくるのだろう。 海難の現況と対策について(海上保安庁） 自分の経験と情報から判断するとマーシャルアイランドは旗国の中ではしっかりとやっているほうだ。 どのような基準で「しっかりとやっている」と判断するのかは、他の旗国との比較である。多くの旗国が 「フラッグ　インスペクション」の制度を導入している。しかし、実際にはほとんど「フラッグ　インスペクション」 をおこなっていない旗国も存在する。また、「フラッグ　インスペクション」を行っているが、形式的だけで 「フラッグ　インスペクション」本来の目的を達成できていない旗国も存在する。だから国際条約で要求される 証書を発給する検査会社に問題があるから「サブ・スタンダード船」が存在するわけ だが、「フラッグ　インスペクション」で 「サブ・スタンダード船」 の不備が指摘されない理由の1つはそにある。 「“Deepwater Horizon and its owner, Transocean, have had serious safety management system failures and a poor safety culture manifested in continued maintenance deficiencies, training and knowledge gaps, and emergency preparedness weaknesses,” declares the report. Oversight and regulation of the rig by the Marshall Islands flag state was also ineffective, with all inspection activities delegated to the DNV and ABS classification societies. The Marshall Islands “effectively abdicated its vessel inspection responsibilities,” the report contends.・・・ "The safety management system failed to provide proper risk assessment, adequate maintenance and material condition, and process safety adherence. The flag state and the US Coast Guard did not identify these system failures in time to ensure the safety of the vessel,” the report notes. 」 事故調査のレポートはある点では事実であろう。このような問題は事故が起こる前に指摘され、国際会議で議論されるべき項目だろう。マーシャルアイランドだけの 問題ではない。事故による被害が大きいだけでマーシャルアイランドよりも大きな 問題を抱えている旗国は多くある。 そして、さらなる問題は外国船舶監督官(ＰＳＣ)による検査 も十分に機能していないことである。日本の外国船舶監督官(ＰＳＣ)による検査 は一部の監督官達による検査以外は、問題がある。例えば日本の外国船舶監督官(ＰＳＣ) が「サブ・スタンダード船」 の不備を見つけられないことである。不備が存在するが日本の外国船舶監督官(ＰＳＣ) が不備を見つけられないから、船は「サブ・スタンダード船」 ではないと言うことになるのか？？人間だから見落としや間違いはある、しかし明らかに「サブ・スタンダード船」 である船の不備を指摘できないことは問題だ。US沿岸警備隊は「Deepwater Horizon」ISMコード に関する問題を指摘しているが、ISMコードの要求を満たしている証明として発給されるSMCを持っていても多くの問題を抱えている船舶は 多い。例えば、このような船舶を「サブ・スタンダード船」 と呼ぶのであれば、日本の外国船舶監督官(ＰＳＣ) の多くは検査中にISMコードに関する多くの不備を見逃している。 岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明　第２回パリＭＯＵ・東京ＭＯＵ合同閣僚級会議 (国土交通省のＨＰより） したところで、現実は現実である。 最近世界中から注目を浴びている東京電力は「ＩＳＯ９００１」認証を取得している。しかし、危機管理に対して適切に対応できたのか。リスク評価や 内部監査及び下請けの管理に問題があることが今回の福島第一発電所で明らかになった。誰も「ＩＳＯ９００１」認証取得＝安全及び高品質と真実 人達はすくないだろう。「ＩＳＯ９００１」認証取得＝高品質は成り立つはずであるが絶対ではない。これが現実である。資 格や証明があれば問題はないはずであるが、実際は違う。だから2重、3重のチェックが必要なのだ。システムはそれ自体で機能しない。 システムを運用する人達によって形式だけで役に立たないものにもなるのである。 柏崎刈羽原子力発電所の「ＩＳＯ９００１」認証取得について～原子力発電所の運営管理を登録範囲とした取得は国内初～ 04/26/06 （東京電力） もう手遅れかもしれないけど宮崎市漁協組合は 国土交通省 に連絡を取り、外国籍船舶が日本の港にいる時に船主責任保険に加入している事を要求しているのか（1）、そして 外国籍船舶が船主責任保険に加入していることを少なくとも書類上だけでも確実にチェックしているのか(2)確信するべきだ。 これを怠ると同じような問題が繰り返される。 「同社は３月に開かれた市漁協などに対する説明会で、『船主責任保険で支払う』との意向を示す一方、ロシアの保険会社が 『保険料の受領完了が事故後で、保険契約が成立したと考えていない』として支払いを拒んでいることも明かした。」 この事実はとても重要。ロシアの保険会社は支払う可能性が低い。裁判になれば、船主が勝たなければお金は支払われない。 判決が出ても、控訴の可能性もある。いつも思うけど、なぜ似たような問題を日本は繰り返すのか？？防止策を考えない 国土交通省 と諦める被害者（自治体）にも問題があるのか？？まあ、宮崎の問題だからと言えばそれで終わりだが、地元の自治体は どのように考えているのだろうか？？ 海上本部は宮崎で座礁し沈没したしゅんせつ船の所有者に改正海洋汚染防止法に基づき最高１０００万円の罰金を科すことが出来る船体撤去命令を出すべきだろう。 まあ、保険会社がお金を出さないのなら１０００万円で船を放置するほうが安上がりかもしれない。なぜ１０００万円に決めたのかも理解できない。 日本の外国船舶監督官達 はこのしゅんせつ船が日本から出港する前にタブボートと共に検査したのか？？ 外国船舶監督官 は外国船籍船を検査する権限がある。検査しないのは監督官(PSC)の怠慢！ 日本の甘ちゃん公務員達（海上保安職員、国土交通省職員及び裁判関係者）は下記の記事を参考にして対応してほしいものだ！ いつまでもサブスタンダードな日本の慣例に固執するべきではない。 座礁した「Nordland 1」は離礁に失敗し、解体されるそうである。この船1962年建造、さすがリサイクルとリユースの国、ドイツだ。 ところで海上本部は宮崎で座礁し沈没したしゅんせつ船の所有者に改正海洋汚染防止法に基づき最高１０００万円の罰金を科すことが出来る船体撤去命令を出すべきだろう。 まあ、保険会社がお金を出さないのなら１０００万円で船を放置するほうが安上がりかもしれない。なぜ１０００万円に決めたのかも理解できない。 金沢港沖で座礁した貨物船「ＢＯＨＡＩ　ＣＨＡＬＬＥＮＧＥ」よりも問題がある船、危険な船が頻繁に日本の港に入港している。 今回は結果として重油漂着となっただけ。福島県いわき市のパナマ船籍貨物船座礁事故や宮崎市折生迫(おりうざこ)の浅瀬に座礁していたポンプしゅんせつ船「豊栄」 では重油の漂流はほとんどなかった。結果として重油や環境被害が少なかっただけ。抜本的な対策は要求されていない。 環境問題について言えば、「船が登録されている国（旗国）が自国の船舶に対して国際条約を遵守させるための監督の義務を負うべきだ。しかし もし旗国が義務を果たせないのなら外国船舶監督官(ＰＳＣ) が国際条約を遵守させるために対応するべきだ。」と海外の多くの機関が書いている。しかし、国土交通省のスタンスは 「船が登録されている国（旗国）が自国の船舶に対して国際条約を遵守させるための監督の義務を負うべきだ。」を強調し、 外国船舶監督官(ＰＳＣ)による違反船の国際条約遵守の徹底させることに対しては消極的だ。 特定の旗国には監督能力が欠けていることは明白なのに、「船が登録されている国（旗国）が自国の船舶に対して国際条約を遵守させるための監督の義務を負うべきだ。」 を強調する。こんな対応しか取ってきていないのに、IMO理事選に日本から候補者を出す。これで世界から選任されると思ってるのか、 お金で外交するのか。高い買い物だ。 運が悪ければこのような被害は起こる。今回は、P＆Iがどこまで保証してくれるのか知らない。まあ、もっと問題がある船のP＆Iではないので 今回は運が良いと考えるべきだろう。ボランティアに参加する人達を尊敬する。付け加えるのであれば、事故の防止策や問題船が日本に再入港できないように国土交通省に 働きかける活動も必要だと思う。 BOHAI CHALLENGEの写真（02/07/11）（annexの窓辺から） 船の管理会社は TOSCO KEYMAX International Ship Management Co., Ltd. のようだ。 甲板部分まで水没。これでスクラップは決定だろう。売船する時に「豊栄」の売り手はファンネルマークを消す事を要求しなかったのだろうか。 写真を見れば元所有者が誰なのかすぐわかってしまう。 （「Makiのストリッカー日記でつ」のHPより） 哀れな姿がそのままに・・・・・・（座礁していたポンプしゅんせつ船）（mariokunのブログより） 中国の会社が所有するポンプしゅんせつ船（５９１０トン）が国土交通省や保安庁に報告せずに出港し、座礁したのなら所有者に撤去を要請するしかない。 国土交通省や保安庁がポンプしゅんせつ船（５９１０トン）が加入しているP&Iを認めたのであれば、国土交通省にも責任がある。 そして撤去費用に税金が使われることがあれば誰かが責任を取るべきだ。 この船は日本建造らしい。日本499トンでSOLAS適用を逃れたために火災探知機が設置されていなかったか、火災探知機が設置されていたが誤作動 が多いので電源を切っていたのだろう。寒いから使っていた外付けのヒーターが、ショートしたか、何かに接触して火災になったのだろう。 同様の船はたくさんアジアで運航されている。運が悪かった。それ以上でもそれ以下でもないだろう。また、この事故の教訓が生かされる可能性は かぎりなく低いであろう。 つまり規則や法律など「くそ食らえ」。人件費が安い中国人が操船する中国漁船が違法操業しても良い。しかし、違法操業して中国当局に拿捕（だほ）されれば 漁船は没収。日本も韓国も漁業関係者に援助する必要はない。中国漁船が安く海洋資源を取り、中国から購入すればよい。 マグロの乱獲も中国漁船に任せればよい。どうせ規則など守らないし、漁獲高もごまかしの数値を提出されても何も言えないアジアの国々。 まともにやっても報われないことが証明された。力や経済力が結局は全て。規則や法律など必要ない。欧米の国々との外交に必要なマナーなのだろう。 韓国は日本よりも外交能力があり日本よりも信念を貫くと思ったが日本よりもましな腰抜けであることがわかった。 群山海洋警察及び韓国政府は日本の検察や日本政府のように弱腰な態度を取らず法に基づき処分する事を期待する。 中国の圧力に屈しなかったら日本政府や外務省が日本領だと口先だけで言っている 竹島 は韓国にあげても良いと個人的に思う。韓国軍が駐留している日本領土はおかしいよ。韓国が中国に対しても強い姿勢を示せるなら 良いんじゃないの！もし中国の圧力に屈するなら、日本をなめているとの事で日本の領土として竹島を返せ！ パナマ船籍の貨物船「SEA ACE」（２９７６トン）の管理会社は Shanghai Marukichi Ship Managment Co Ltdだ。名古屋では 貨物船「AN DA No.66」が座礁するし、和歌山ではパナマ船籍の貨物船「ロング・トレイダー」が荷崩れを起こした。 日本の外国船舶監督官 は ISM に関して検査中に適切にチェックしているのか？？なんで同じ管理会社が管理する船が頻繁に海難を起こすのか？？ 日本の外国船舶監督官達、 しっかり検査しろよ！検査の意味がないような検査ばかりしていては税金の無駄遣いだぞ！ 座礁すると撤去に経費が掛かるんですよね～～～！保険は入ってるとは思えないし・・・（(みんカラ)） と心配している人がいる。国土交通省が日本に入港する外国船が「P&I」に加入しているかチェックし証書を発行している。だから一切、問題なし！ もし加入している「P&I」に問題があれば全て国土交通省の責任！日の丸親方の外国船舶監督官 が検査する時、しっかりチェックしているはずだ？？？？？？？？ ＩＳＯ９００１を取得している。外国船舶監督官 はマニュアルに精通しているはずだし、適切な教育も受けているはず、そして内部監査ではシステムが機能しているか検証され、ＩＳＯの 承認を与えている機関からの外部審査も受けているはず。しかしながら外国船舶監督官 の中には甘い検査を行っている。これって手抜き？？？？？？？それともＩＳＯ９００１は 形だけの税金の無駄遣いなのか？？？？？？外国の外国船舶監督官に教育を実施しているのなら 自分達の部下にもきちんと教育しようぜ！部下や同僚にまともな検査が出来ない外国船舶監督官 がいると言う事は、日本で研修を受けた外国人外国船舶監督官の中にも適切に検査を出来ない 人達がいると言うことにもなる。言い訳をする前に、結果で見せてくれ！外国人船長に外国船舶監督官 はまともに検査しないのか、能力がないのか知らないが「最近受けたＰＳＣ検査で不備がなかったレポート」は信用できないと説明するのに 無駄な時間を費やすことにうんざりだ。一部の外国船舶監督官を除く、多くの監督官がなぜこんなにも ずさんな検査を何年も続けているのか理解に苦しむ。幹部は冷暖房の効いた部屋にいて何も見ないし、聞かないのだろうか？？？抜本的な 改善が見れないのはその裏づけなのか？？？ 暴風雨、貨物船が座礁　いわき市 座礁したパナマ船籍の貨物船・SeaAce(シーエース) 12/23/10（新れいな日記） いわきで座礁した貨物船を見てきました。 12/24/10（いわきのひみつ基地日記） 鮫川河口の座礁船 12/22/10（いわき地域情報総合サイト「いわきあいあい」） 福島沖で貨物船座礁　強風で流されたか 12/22/10（日本テレビ系（NNN）） 「姜副局長はまた、『すでに韓国に対して厳正な申し入れを行った』と語った。 　さらに、『中韓両国の漁業協定に基づき、両国の漁船は当該水域に入って作業することができる』と述べ、 　中国漁船は不法操業していないとの認識を強調。「相手国の漁船の違法行為を相互に通報することになっているが、 　相手国の漁船に乗り込んで法執行する権利はない」とし、中国漁船に乗り込もうとした韓国側の行為を批判した。」 中国は多くのベトナム漁船を拿捕してきたんじゃないの？？ 中国の自己中心的な対応や発言にはうんざり！節約が必要なら節約しよう！だけど日本政府の中国政府に対する対応には幻滅だ。日本国民としては 日本人として誇りを持てない。以前、「愛国心」がよくテレビで使われたが政治的なごまかしの言葉だ。日本政府に対応にもうんざりだ。 腰抜け日本政府には何も期待できないが、韓国政府は中国政府に対して日本政府のように卑屈にならず適切に対応してほしい。中国の横暴を阻止してほしい。 韓国の警備艦は日本の海上保安庁の船よりも丈夫に出来ているのか？北朝鮮の砲撃には情けない対応を取った韓国だが日本よりはましと言う事だろう。 “沈没”船の中国人乗組員、救助の映像公開 11/12/10 日本テレビ系（NNN） 日南海岸　堀切峠　鬼の洗濯板で座礁した浚渫船（しゅんせつ船）(2010年12月撮影した写真を掲載） 「船はベリーズ船籍で香港の会社所有」であるなら国籍証書を発行した担当者も発表すればよい。しゅんせつ船は５９１０トンはたぶんＩＭＯ番号も 取得しているはずだ。これはしゅんせつ船を非自航船のバージ（はしけ）を見なしても要求される。また、このしゅんせつ船を検査した検査会社が存在するはずだ。 宮崎海上保安部はしゅんせつ船の船名も公表すべきだ。また、今後のために検査した検査会社の名前も公表すべきだ。 参考情報： 堀切峠沖に座礁した作業船 （YouTube） HONDA XLR125R で座礁船をみにいく(Going to see grounded ship) （YouTube） 浚渫（しゅんせつ）船漂着 （たけい俊輔さんのＨＰ） 堀切峠「鬼の洗濯板」付近に船が座礁 / 宮崎市 （宮崎観光ニュースのＨＰ） 覚せい剤約３００キロが密輸したシエラレオネ船籍の貨物船ＵＮＩＶＥＲＳＡＬ とは違って覚せい剤は積んでいないのだろう。国土交通省が保険が掛かっている事を確認していると思うから保険で解体撤去してくれるだろう。 宮崎市の日南海岸の「鬼の洗濯板」が広がる浅瀬に座礁していた全長１５０メートルの巨大台船 と同じことを許していれば行政の怠慢である。 シエラレオネ船籍の「ＹＭ―８８」（４８１トン）が座礁したのではなく、しゅんせつ船「豊栄」（５９１０トン）が座礁した。 えい航していたタグボートがシエラレオネ船籍の「ＹＭ―８８」のようである。 シエラレオネ船籍の「ＹＭ―８８」 シエラレオネ船籍の「ＹＭ―８８」は2008年4月18日から19日まで広島で出港停止命令を受けている。（国土交通省のＨＰより） シエラレオネ船籍の「ＹＭ―８８」は2009年10月14日に室蘭で外国船舶監督官の検査を受けている。建造年月日は１９８６年となっているが、 IMO番号は7527631。IMO番号から判断するとおかしい。（TOKYO MOUのＨＰより） シエラレオネ船籍の「ＹＭ―８８」はShipspotting.comのＨＰによると1976年建造となっている。 船舶管理者はYUN'S MARINE CO LTD Shanghai(China)。以前はカンボジア船籍となっている。（Shipspotting.comのＨＰより） 中国・香港籍のコンテナ船「大平」の追加情報。Ship Name: DA PING, IMO: 9485461, Call Sign: VRDL5, 船級: CCS TOKYO MOUのサイトより 沈没した「OYANG NO. 70」は下記のリストの載っていた。 The list of ships in the KR which has been/were suspended for more than 7 days, class reinstatement, class withdrawal as at the end of 2010-07 （KR Website） 中国にはIACSでない検査会社が検査し、証書を発給している外国籍の油タンカーやケミカル・タンカーが入港している。 問題がある検査会社が検査した貨物船を見ることがあるが、同じレベルで油タンカーやケミカル・タンカーが 検査されているのであれば傭船料が安いのは理解できるがとても危険だ。このようなタンカーが日本にも入港するようになれば 事故が発生するかは、運次第だ。後は時間の問題。 「東京ＭＯＵ、９月に集中検査キャンペーン 初の化学製品輸送対象」となるらしいが ＰＳＣ(外国船舶監督官) がどこまで不備を見つけられるかは疑問。まあ、日本のターミナルでは作動チェックができないから ISMコード に関する記録簿、船員のライセンス、油水分離機、及び元日本船籍内航タンカーであればSOLAS（救命艇、救助艇、防火構造やエスケープトランクを含む） 等の要求を満たしているか等が中心になると思う。 （２）火災発生した貨物船に対する消火活動 06/14/10（第五管区海上保安本部） 　平成21年6月14日、「大阪・阪南港に着岸中のカンボジア籍貨物船の貨物倉で、積荷のスクラップが炎上中」との１１８番通報を受け、堺海上保安署所属の消防船「かいりゆう」や巡視船艇が地元消防など他機関と連携協力して消火活動に当たりました。 下記の記事の発言が本当なら、さすが座礁させた船長だ。メンタリティーや思考能力が違う。普通の船長ならかなり動揺しているはずだ。 Oil spill threatens Gt. Barrier Reef オイルの流出は見られないのなら、上記の写真は偽造だろうか？？ 日本も大事故が起きる前に、中国人船員が乗っている船を厳しくチェックするべきだろう。まあ、中国の報復が怖いから出来ないかもしれないな？？ 重油による汚染問題も心配だが、中国の報復に対応できないのが日本の現実。 Oil spill threatens Gt. Barrier Reef この船は１９９３年に日本のサノヤスで建造のバルクキャリアだそうだ。（Daily Vessel Casualty, Piracy & News Report ） 個人的な意見だが、マーシャル諸島船籍の貨物船「ＯＵＴＳＡＩＬＩＮＧ（アウトセーリング）９」（２９２６トン）は海難を起こしても 不思議でないレベルだと思う。外国船舶監督官（ＰＳＣ）は、 モンゴル籍船、 カンボジア籍船、 ツバル籍船 だけでなく小型の近海パナマ船籍船も含めて厳しく検査し指導していくべきであろう。運が悪ければ、総トン数1万トン以下の船は 海難を起こしても不思議でない状態の船も多い。近海船は小型でアメリカ、ヨーロッパ、やオーストラリアに行く可能性が低いので 厳しい検査を行う外国船舶監督官（ＰＳＣ）による検査を受ける可能性がない。よって問題をアジアエリアを運航する限り指摘される可能性が低い。 下記のパナマ船籍貨物船の管理会社（2009年）はShanghai Marukichi Ship Managment Co Ltdだった。共通点はあるの？？ ◆サブスタンダード船 ◆サブ・スタンダード船と旗国の関係 ◆なぜ、サブ・スタンダード船？ ◆サブスタンダード船の見つけ方 ◆サブスタンダード船の写真 ◆検査会社の問題 ★HOME ◆海運関連業界 ◆なぜ、サブ・スタンダード船？ ◆BLUE OCEAN(ブルーオーシャン)の事故 ◆座礁船及び放置船 ◆ＰＳＣによる検査の現状 ◆船舶油濁損害賠償保障法 リンク先の情報については一切責任を負いかねますことを申し添えます。 リンク先の中には繋がらないものもあると思いますが、ご容赦ください。